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現在廣泛使用的錐齒輪抗疲勞設計方法很多，大致可以分為以下三種： l、名義應力法 名義應力法是最早使用的抗疲勞設計方法，也稱為常規疲勞設計或影響系數法。所謂名義應力就是指缺1：3試樣或要計算的結構元件的載荷，被試樣的凈面積所除得到應力值，也就是該面積上平均分布的應力值。 2、局部應力應變法 前面提及的名義應力法被廣泛地被應用于零部件的壽命估算，但遇到那些復雜情況，如應力集中部位的應力應變分析，利用名義應力法估算壽命就存在一定的誤差。因此，在20世紀60年代人們在低周疲勞壽命計算公式的基礎上，提出了一種疲勞壽命估算的新方法一一局部應力應變法。局部應力應變法是以缺口根部的局部應力應變歷程為依據，再結合材料相應的疲勞特性曲線進行壽命估算。 3、損傷容限設計法 損傷容限設計法是在斷裂力學理論和破損一安全設計原理的基礎上發展起來的一種抗疲勞設計方法。這種設計方法的思想與前兩種設計方法有所不同。前兩種設計方法都假定材料內部不存在初始缺陷，而損傷限設計方法則是以承認材料內有初始缺陷為依據，并把這種初始缺陷看作為裂紋，依據材料在使用載荷下的裂紋擴展性質，估算其剩余壽命。這種方法的思路是：零部件內存在裂紋是不可避免也并不可怕，只要正確估算出剩余壽命，采取適當的斷裂控制措施，確保零部件在使用期限內能安全使用，則這樣的裂紋是允許存在的。通常我們以Pais裂紋擴展速率公式為基礎，來討論疲勞裂紋擴展壽命的估算。

在汽車行駛中，驅動橋發響的原因是多種多樣的，具體分析如下。 1.汽車加速時有連續的響聲由于汽車加速，主從動錐齒輪轉速增加。此時，若軸承及齒輪側隙調整 不當會影響到齒輪傳遞，使驅動橋發響。另外，車速愈高，響聲愈大。此時一般是軸承磨損嚴重以及齒輪嚙合狀況太差而引起的。 2.汽車重載行車時經常有響聲汽車重載行駛時，齒輪及軸承負載工作，其發響主要由以下原因造成： a)減速器軸承或輪轂處等軸承磨損嚴重，造成軸承松動。 b)被動齒輪和差速器殼連接螺栓松動，或齒輪副磨損嚴重，不能保證正常的嚙合痕跡。 c)主動齒輪凸緣螺母松動，主動齒輪軸向竄動而引起發響。 d)齒輪油嚴重不足，齒輪干摩擦。 3.驅動橋在行駛中出現異響幻主、被動齒輪可能己被打壞。軸承已損壞，不能正常工作。 4.汽車轉彎時發響汽車轉彎時發出響聲，說明差速器中的行星齒輪、半軸齒輪損壞，或半軸與半軸齒輪花鍵相連處損壞，或由于十字軸潤滑不良。 5其它失效形式,驅動橋殼變形，造成軸承、齒輪等不能正常工作。潤滑油型號不對，造成齒輪副的早期磨損，齒側隙變化量超差。

對于汽車主減速器總成試驗臺的試驗內容、項目和流程的制定，首先應深入研究主減速器總成的結構，分析出哪些參數能表明主減速器總成各零部件工作正常與否；其次應總結現有的試驗方法、流程，得出適合臺架試驗的試驗方法，以便更高效、更全面地測試主減速器總成的工作參數，從而了解其性能狀況。 現今，機械式主減速器的臺架試驗方法各個國家不完全相同，我國現行標準主要包括QC／T533．1999《汽車驅動橋臺架試驗方法》、QC／T534．1999《汽車驅動橋臺架試驗評價指標》及GB／T5333．85《汽車驅動橋術語及語義》，規定了汽車驅動橋總成齒輪疲勞臺架試驗方法。驅動橋的主減速器齒輪、軸承、差速器殼、半軸及橋殼等在工作中承受著交變載荷，都有疲勞壽命的問題，但通常半軸、橋殼等的疲勞壽命試驗是在專門的試驗臺上進行，以驅動橋總成的形式在臺架上進行的疲勞壽命試驗，大都是用來考驗主減速器齒輪、軸承及其他零件的疲勞壽命。

有人說電商的必須脫離實體經營，摒棄舊思路才有可能，也有人說汽配無電商，還有人說傳統企業是玩不轉電商的，眾說紛紜，何去何從。 那么電商的本質是什么？其本質是借助各種IT技術和工具、打通行業供應鏈信息壁壘、重塑供應鏈生態，從而提高整個產業鏈的效能。本質還是立身之本，提高效率，為客戶快速提供精準的配件。從這個意義上來說汽配電商并不是什么新生事物。但方法是新的、工具是新的、思維是革命性的。 做汽配電商，是要解決汽車配件的精準選購、精準服務。要把如此有技術含量的配件鎖定過程，梳理成電商平臺上的業務流程是多么的沒頭緒。要發布如此復雜的帶型號數據的配件商品在平臺上，且SKU如此龐大，工作量何其巨大。 如果做汽配電商真的容易做，早就沒有機會在這里談轉型了，早被革命了。但是大家真的認為汽配無電商就錯了，只是留給大家轉型的時間長了一點而已。 實體配件經營店之類的企業更有可能玩轉汽配電商，更有可能搭建出電商平臺工具，因為平臺表面上看是工具，實則是商業模式及業務流程的聚合，商品資料、型號參數，這些都是經銷商們忙活了一輩子的事。 如果你是優秀的經銷商且資源豐富，思維也很新，不妨主試試電商，湖北車橋能為您提供一個良好的平臺。如果你還是懼怕電商或者是不屑于電商，那么你可以繼續修煉自己為客戶快速精準提供服務的能力吧，也許會有一席之地，只是會艱難一些。不管哪種選擇，為客戶快速精準提供配件及服務是不變的法寶，成本和效能決定你的利潤。

根據車橋的作用不同，車橋可分為驅動橋、轉向橋、支持橋、轉向驅動橋。 汽車前后橋是屬于汽車4大組成部分（發動機，底盤，車身，電器設備）中底盤4大系統（行駛系，傳動系，轉向系，制動系）中行駛系的組成，安裝連接車輪的，其功能是傳遞車架與車輪之間各方向作用力。常常與懸架相連接，類型主要有驅動橋，轉向橋（前輪）和支撐橋。小車一般都是前轉前驅。 前橋：即轉向橋，主要作用是利用轉向節的傳動實現汽車轉向，將主動橋即后橋傳來的推力傳給車輪，制動時承受著制動力和力矩。后橋即驅動橋，主動橋，用來支持車架。并從車架傳遞負荷到車輪上。這兩個是汽車底盤的行駛系的一部分。行使系是汽車在道路上行駛的部分。他將汽車個總成部分連接為以整體，支持并保證汽車行駛。 后橋：就是指汽車后面那根橋。如果是前橋驅動的車輛，那么后橋就僅僅是隨動橋而已，只起到承載的作用。如果前橋不是驅動橋，那么后橋就是驅動橋，這時候除了承載作用外還起到驅動和減速還有差速的作用，如果是四輪驅動的，一般在后橋前面還配有一個分動器。前橋后橋就是指前后輪軸的部分，前橋包括避震彈簧，轉向器，平衡軸等，后橋還包括驅動軸，傳動齒輪等。

一、零件圖紙的審查 首先要對產品零件圖進行分析研究，熟悉產品的用途、性能和工作條件并明確零件在產品中的地位和作用。了解裝配關系，確定基準。對零部件圖紙進行仔細審查主要有：  1.零件的結構形狀，剖面和剖視、各個視圖。 2.零件的尺寸及其標注，找出設計基準。 3.加工表面的要求，尺寸精度和粗糙度。 4.各表面的位置精度和形狀及位置公差精度要求。 5.零件材料及熱處理要求。  6.其它技術要求等。 二、零件加工工藝過程依據  1.加工表面的要求及其特點是選擇加工方法的依據。 2.根據主要加工面選定精加工工序。 3.表面之間的位置精度往往是決定定位基準和定位方法的依據。 4.分析典型零件結構形狀和特點，制定合理的加工方案和工序夾具，（依據設計基準） 三、零件結構的工藝性分析 1.不能影響零件的性能和作用，不致造成裝配和使用時的不良后果。 2.任何小的改變都應同設計人員進行研究，取得一致意見（必要時需經工藝試驗）通過規定的審核批準程序，方能批量生產。

近幾年以來，汽配行業的經銷商們集體陷入了各種負面狀態：經濟不景氣、生意不好做、業績下滑等等之類，當前汽車零部件汽配行業的新形式是如何？電商跨界、廠家下沉、信息透明等，社會都在叫囂轉型、互聯網思維、不轉日子不好過，轉又不知如何轉，是+互聯網還是互聯網+是個問題。自己是否具備轉型的能力，如沒有能力，傍大腿，又擔心站錯隊。 一個行業的轉型升級，萬變不離其宗，首先還是要分析行業特色、行業本質，本篇汽車零部件特指的則是汽車前后橋內的配件，比如：主從動錐齒輪，主減速器總成等。 首先讓我們設想汽車零部件配件需求發生這樣的場景： 車開進修理廠，司機：“后橋異響，幫我看下怎么回事？&dquo;修理工檢查后，判斷是軸承與輪轂殼間隙過大，原因是輪轂殼磨損較嚴重了，需要更換。司機“今天務必幫我修好，明天有貨要出車。&dquo; 維修廠與經銷商聯系： “喂，&imes;&imes;店，有沒有XXX的后輪轂？“麻煩你量一下輪殼高度、軸承位、油封位&dquo;“那等我拆下來量量，我還沒拆下來呢！&dquo;“要不你讓司機看下行駛證上的車架號告訴我。&dquo; 零售店聯系上游供貨商： “你好，幫我查一下，XXX車的，車駕號是&imes;&imes;&imes;&imes;，查一下這個車的后輪轂是什么型號。&dquo; 業務員在主機廠查詢系統中查到后告之。 以上場景大家不難得出結論，汽車配件需求要么不發生，要發生就是剛性需求，且要求快速滿足。經銷商存在的意義，就是精準地定位到某輛車的具體配件，并且能快速到位。這是經銷商立命之本。我想任何新的模式都必須圍繞這個來做，否則商業計劃書做得再漂亮也沒用、砸錢補貼也培養不出用戶需求。 我們并不能準確預測一臺車今天會壞哪里，明天會壞那里，為了達到快速提供配件，那就備貨吧。眾所周知，一臺車的零配件有一萬多種，車型是多之又多，所以目前市場中的經銷商所經營的品種數少則幾萬，多則幾十萬，庫存輕則幾百萬重則上億，批發商備了，零售商又備，有些貨一年都有可能沒有發生交易。即用大量的庫存、層層的庫存來捕捉隨機的需求。積壓、庫存數量不準、品種不準、配送效率等問題就隨著而來，考驗著經營者，磨練著汽配人。 15年前，大家忙著找個軟件來查詢開單，以便記住人腦記不住的日益增多的配件品種，掃除的是單個汽配人的盲點； 10年前，汽配經銷商都在談企業信息化，解決的是經銷商內部整體的管理和流程，提高單個企業的內部效率，掃除的是企業的盲點盲區； 8年前，大家意識到光提高單個企業內部的效能已經不夠了，必須提高整個產業鏈的效能，汽配人才能活得更輕松，于是連鎖開始出現； 5年前，還沒等連鎖成熟，人們開始談論電商，但是壁壘太大，障礙太深，會不會是烏托邦？ 3年前，有人開始動手嘗試電商。

在汽車行駛過程中，驅動橋承受著繁重而復雜的載荷，它的傳動件(齒輪及半軸等)要傳遞傳動系中的最大轉矩；它的承載件(橋殼)支承著汽車滿載荷重，承受著作用于路面與車架或車廂之間的垂向、縱向和橫向靜、動(沖擊)載荷，以及反作用力矩和制動力矩等。在這些載荷的作用下，驅動橋必須保持有足夠的強度、剛度和壽命，以及滿意的其他性能(例如無噪聲)等。為此，驅動橋總成及其主要零、部件必須經受嚴格的試驗。 一般在汽車生產廠商生產汽車時，都會對其零部件進行靜強度設計，這樣最終設計出來的零部件一般都會較好的滿足靜強度要求。然而，在汽車行駛過程中，各零部件要受到各種交變載荷，這種交變載荷一般低于拉伸強度極限，在這種交變載荷反復作用下，會發生裂紋萌生和擴展并導致突然斷裂，這種現象稱為疲勞破壞。驅動橋作為汽車底盤的重要部件，無論是在產品開發階段還是生產檢驗階段，都必須對驅動橋的疲勞性能進行檢驗。 在汽車生產制造過程中，驅動橋總成通常作為一個部件由橋總成制造廠提供給汽車主機廠，一般在總成制造廠并沒有對橋總成疲勞壽命性能進行檢測的環節和手段，無法衡量橋總成裝配后的疲勞性能的好壞。現在，越來越多的橋總成制造廠意識到這些問題并逐步重視起來，對新開發產品進行疲勞壽命試驗并對批量產品進行抽樣檢測，使其缺陷和薄弱環節得到充分暴露，以期獲得具有針對性的檢測數據來研究和改進橋總成在設計、制造及裝配工藝中存在的問題，進一步研究并提出修改意見，以提高橋總成的整車裝配使用性能。

縱觀汽車測試技術的發展歷程，其主要測試方法有以下幾類： (1)人工測試方法 初期的汽車測試技術主要是有一定技術經驗的人員依靠“眼看、手摸、耳聽、鼻嗅、腳蹬&quo;等原始手段和一些簡單工具對汽車的技術狀況進行檢查。這種方法僅能對一些直觀的、明顯的、簡單的故障進行定性的判斷，而且它主要依賴于現場測試人員的經驗。很顯然，這種方法的特點是它不需要專用儀器設備、投資少，但較為原始、診斷速度慢、準確性、可靠性差，容易將測試人員主觀的非技術因素混入測試結果而造成誤判斷：將合格的產品認為是不合格的，而將不合格的產品誤判為合格的。這是一種費時、費力、工作效率非常低下的檢查方法，主要適用于小型維修站。 (2)儀器設備測試法 這種方法是在人工憑經驗診斷法基礎上發展起來的現代測試方法。它可在汽車不解體的情況下，借助一些建立在機械、電子、流體、振動、聲光學等學科理論基礎之上的工具或儀器儀表(如制動踏板測力計，五輪儀、氣體分析儀等)獲取汽車性能和故障的參數、曲線以及相關波形，從而判斷汽車的技術狀況。該方法相對于人工測試法而言，極大地提高了測試的準確性和可信度，但它需要的儀器和設備較多，需占用很大的廠房空間，前期投入較大。這種測試方法適用于中、大型汽車企業和汽車測試站。 (3)系統測試法 這是在計算機測試基礎之上發展而來的多功能自動化測試方法。在汽車工業高速發展的過程中，人們對汽車性能，如人工氣候環境、車導航系統等方面的要求在不斷提高。電子學、光學、超聲學、計算機傳感器等高新技術的廣泛應用，進一步提高了汽車測試設備的制造工藝和新產品質量水平。現在，一些測試技術和設備(如全電腦發動機綜合診斷系統、電腦四輪定位測試系統)的研制、開發與應用，使得汽車己具備相當強的故障自動診斷能力。這些高新技術在汽車上的應用，有力地促進了汽車測試設備向數字化、智能化、自動化方向發展。

只要軸承座、主動錐齒輪的后軸承、一擋齒輪的滾針軸承外座圈、輸出軸的后軸承外座圈被更換，就必須通過調整墊片的厚度來調整主動錐齒輪，使主、從動錐齒輪的嚙合印痕在最佳位置。具體方法如下：   主從動錐齒輪嚙合情況檢查，是檢視輪齒嚙合痕跡的位置，并以此作為調整的依據。其工藝如下：先將齒面擦干凈，用中等薪度的油質顏料（如紅丹），均勻地薄薄地涂在主動（或從動）齒輪的齒面上，來回轉動主動齒輪，并使其稍有負荷，然后查看齒面上的接觸印痕，即可判明嚙合情況是否正常。若嚙合情況不正常，應反復調整主動齒輪和從動齒輪的位置，使從動錐齒輪齒面上的接觸印痕達到占全齒長的2/3，印痕邊緣距齒的小端2～4mm，印痕高度邊緣距齒面邊緣0.8～1.6mm。   主從動錐齒輪之間嚙合區均由主從動錐齒輪沿各自軸向位移來調整，主動錐齒輪的軸向位移可通過若干不同厚度調整墊片的增減來調整，齒側間隙一般以0.15～0.40mm為宜。從動錐齒輪軸向位移可通過旋轉差速器軸承左右調整環來調整。一端增加多少，則另一端相應減少多少，保持軸承預緊度不變。