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回顧我國新能源汽車的發展歷程不難發現，早在“八五&dquo;和“九五&dquo;期間，當時的科技部已經開始在做支撐計劃，先期安排了電動汽車及關鍵技術的一些研發工作。1991~2000年，是電動汽車發展的研發布局啟動階段。 而中國真正的新能源汽車啟動階段是在“十一五&dquo;期間。2001年，國家啟動了863計劃電動汽車重大專項;電動汽車真正的示范運行從2006年開始，小批量在6個示范城市進行;2008年，在北京奧運會和上海世博會上，各式新能源汽車有了小規模的示范應用;自2009年的“十城千輛&dquo;開始，國家正式啟動推廣應用計劃并推廣到25個城市;2014年是中國新能源汽車推廣應用收獲期的元年，同時也是相關產業政策發布的最密集區間，這一年新能源汽車總體產銷量突破8萬輛，新能源汽車產業迎來了突破性的發展機遇。 國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高介紹，從“十一五&dquo;開始，國家即定下了“三縱三橫&dquo; 的新能源汽車技術路線，即純電動、混合動力和燃料電池汽車與多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池齊頭發展的戰略格局，并由此確定了從能源到動力到整車的中國節能與新能源汽車技術戰略的三條路徑。 歐陽明高認為，通過“十二五&dquo;純電驅動發展大中型純電動客車與小型電動車“兩頭擠&dquo;的車型開發戰略和“三步走&dquo;的產業化推進戰略，2010~2015年的導入期在今年結束，產業接著會進入到成長期。

在市場零公里信息中，ABS閃碼出現頻率較高。通過總裝現場加強管控，雖然此現象有所下降，但是沒有杜絕，成為一個頑疾，是公司產品質量提升中的一只攔路虎。結合裝配過程中所遇到的問題，希望能為大家提供分析的方向，共同攻克難關。 裝配橋總成ABS系統主要有以下零件：齒圈、ABS支架、襯套、ABS輪速傳感器。滿足以下條件就應該電壓正常：齒圈壓裝在輪轂上，應端面跳動小于0.15mm，齒與齒分布均勻；在車輪旋轉中，徑向圓跳動不能過大，因為每個齒是梯形，徑向圓跳動過大，電壓比值就不同。ABS探頭應在正確位置，并且與齒圈端面垂直，齒圈與探頭之間的空氣間隙在0.7mm左右感應電壓最佳。襯套與探頭摩擦力應該在一定范圍：太緊了，探頭不能回退，齒圈與探頭易磨損；太松了，車輛在復雜車況中，易回退，引起電壓不足或沒有電。當然ABS線完好合格是必備前提。 在實際裝配中，比如裝24B380時，因為襯套太緊，電壓不合格，需要敲擊制動鼓端面，從而震動探頭回退達到合適間隙使電壓合格。另外鋼件橋殼外軸承位過大，調節螺母回退了，但軸承沒有回退，探頭與齒圈間隙過小，也要敲擊使之回退，電壓值合格綠燈亮了。有市場服務人員與我們反饋：路試中ABS閃碼，拔下輪轂把探頭回撥，重新裝配后ABS報警燈解除報警，經過坑洼地面后，ABS燈又報警了，這說明襯套過松了。產生原因：與ABS支架孔、襯套、探頭尺寸配合有關。需要技術設定標準、檢驗并嚴格把關。 在裝配中，如果遇到信號燈顯示是紅燈，解決方法有以下幾種： 第一種，拔下輪轂敲擊齒圈進行校正可以解決問題。原因分析：齒圈端面跳動大了，大于標準；還可能是輪轂齒圈位有磕碰沒有去除；或者是齒圈內孔也有毛刺雜物。具體原因具體分析。 第二種情況是裝上后還是沒有解決，必須換齒圈。這種情況與毛刺、磕碰有關，無法復原，另外和齒與齒之間均勻分布也有關，通過更換后電壓正常。 第三種情況是更換齒圈無法解決，必須更換輪轂了。這里包括輪轂內外軸承位、齒圈安裝位應該在同一軸線上。如果徑向圓跳動大，齒圈發電肯定不合格。比如去年11月份，24B319電壓批量不合格，最后排查更換輪轂得到解決。可能存在設計技術要求過低導致供應商加工產品精度不高，滿足不了裝配要求，致使故障長期存在，這是需要我們完善的地方。另外檢驗要嚴把關，前期有幸參觀了先進同行業，發現所供貨輪轂上把所有加工尺寸及精度都標記在產品上面，精度控制在0.05~0.15mm以內，只有提供合格零件，才能裝出合格產品。 第四種情況是輪速傳感器本身有問題，發電量不足、里面線圈接觸不良或者根本沒電，可更換傳感器解決，但這種情況不多，也較易識別操作。 以上分析不一定很專業，希望大家能有所啟發，把ABS閃碼故障率降至最低！