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新能源客車的高速增長是今年客車市場的最大看點，分析其銷量數據，可大致歸納出三個特點： 1.新能源客車的市場份額迅速提高。 1-9月，新能源客車的市場份額已經達到23.51%(座位客車13.59%，公交客車47.81%)，上年同期只有9.75%(座位客車4.43%，公交客車19.50%)。新能源客車銷量列前15位的企業，新能源客車所占的比例大多數超過了20%，其中有6家企業超過30%。 2.新能源客車的銷量結構已有大幅變化，混合動力客車應用越來越窄，純電動卻全面開花。 3.新能源客車處于發展初期，競爭激烈，投入兩極分化。 通過這三個特點，我們可以了解到，現在新能源客車正慢慢的步入主流市場，特別是大城市，在城市污染不斷惡化的情形下，現在純電動汽車基本就是城市福音，純電動汽車的重要組成即為純電動汽車車橋，湖北車橋通過技術創新，也研制出了自己的電動車橋， 其中新能源輪邊低地板純電動車橋就是湖北車橋在電動車橋領域的的典型產品之一，作為車橋行業的一份子，我們有必要為了環境的改善而努力，純電動車橋則是未來城市公交車，客車等的福音。

針對從2016年開始的補貼政策調整，王秉剛表示，國家已經出臺了補貼政策，地方的補貼政策是非常值得研究的。沒有補貼，現在的新能源汽車運營肯定不行，但過度補貼也不行，補貼是早晚要取消的。將來對新能源汽車還有很多利好政策，例如取消限行等非財稅型的政策值得認真研究。另外，2016~2020年是過渡期，過渡期后的補貼政策怎么實施也非常重要。 針對從2016年開始逐漸介入的補貼政策退坡機制，中汽中心副主任吳志新認為，下階段的推廣政策，期望以車企平均燃料消耗值管理、車輛路權、停車優惠等非財稅政策來接力純財稅補貼政策，以讓新能源汽車產業向著越來越貼近市場的方向運行。 對于下一階段推廣工作的展望，吳志新表示，國家希望引導地方政府保持政策的延續性，各地方政策落地的速度非常關鍵。如果地方的政策不明確，企業就會觀望。因為光有國家的補貼，絕大部分的車型還是不夠的，還需要地方上有些配套的支持，比如地方補貼。 至于從2016年起國家會出臺哪些進一步的政策措施，吳志新預測，在公交領域，傳統公交汽車的油補，可能會轉化為電動公交車的運營補貼。在車企的燃料消耗限值管理上，國家的目標要求會逐漸地落實，督促或者是懲罰不能達標的企業。此外，目前有關部門正在研究一些零排放車的積分交易制度，或者是碳交易制度。吳志新希望，類似政策能夠在2017年大幅度退坡之前承接起激勵新能源汽車生產的作用，這樣就能實現2016~2020年的平穩過渡。 記者欣喜地看到，在此輪新能源汽車推廣示范應用工程到期后，包括深圳、北京、合肥、常州等城市都已經在著手規劃與制定從2016年開始的下一步行動計劃。在深圳市的規劃中，要求今后更新和新增的公交大巴100%使用純電動大巴;北京市則準備在零排放法案方面開展協同試點、利用積分方式推動新能源汽車的持續發展;合肥的目標是2020年累計推廣新能源汽車10萬輛，建成國內領先的新能源汽車整車和關鍵零部件研發、檢測與生產基地;常州則與城市控制與規劃相結合，在規劃里面對相關土地進行土地預留的控制，針對不同充電設施的項目采用不同的管理方式，盡量縮短和簡化流程，同時開放市場。